氫燃料電池廠家淺析燃料電池

燃料電池是一種將燃料與氧化劑的化學能通過電化學反應直接轉換成電能的發電裝置，主要由正極、負極、電解質和輔助設備組成。與傳統電池區別是：燃料電池是發電設備而不是儲能設備。氫燃料電池不產生污染，能量轉換率高，是一種清潔、有效的綠色環保電源，在節能環保方面具有優勢。燃料電池按電解質不同分為堿性燃料電池（AFC）、質子交換膜燃料電池（PEMFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）、熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）、磷酸燃料電池（PAFC）五類。其中質子交換膜燃料電池有操作溫度、啟動速度快、有效率等優勢，有非常廣闊運用場景，特別是在交通運輸領域，具有較大的商業化前景及概率。

國家公布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》將氫燃料電池汽車的發展納入規劃。規劃指出：提高氫燃料電池制儲運經濟性。因地制宜開展工業副產氫及可再生能源制氫技術應用，加快推進先進適用儲氫材料產業化。推進加氫基礎設施建設。支持有條件的地區開展燃料電池汽車商業化示范運行。同時各個省份也紛紛出臺了本省的產業扶持政策。

但是，作為新技術扶持發展重要的財政補貼政策遲遲沒有落地。根據財政部等四部委在2015年4月發布的通知，純電動汽車、插電式混合動力汽車和氫燃料電池汽車在內的三種技術路線的新能源汽車都將享受財政補貼。不過，純電動汽車與插電式混合動力汽車的補貼自2017年開始逐漸退坡，直至2020年退出。氫燃料電池車的補貼同樣計劃于2020年退出，但唯獨氫燃料電池汽車補貼并未退坡，仍舊保持一貫的補貼力度。但針對2020年后的補貼政策，財政部經濟建設司巡視員宋秋玲表示，由于我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。

整個氫燃料電池涉及上游的制氫、儲氫、運氫，中游的電堆系統制造，關鍵零部件如雙極板、膜電極、催化劑，下游涉及到終端的商用車和乘用車。燃料電池系統核心零部件電堆還處于“市場換技術”階段，以合資特許權形式引進來再行消化；質子交換膜雖有部分國內企業已有自主研發產品，但市場上仍以海外公司產品為主；燃料電池乘用車由于空間有限，對系統的能量密度、功率密度都較商用車更高，技術難度也處在梯隊。上游的加氫設備、加氫站建設，因為需要顧及系統高壓、材料氫脆、易燃易爆等氫燃料系統的難題，也有較高的技術門檻。

純電動汽車降低了技術門檻，而氫燃料電池的技術門檻并不低。從燃料電池到純電動汽車，設計上三電系統代替了傳動動力總成，機械復雜程度降低，制造門檻隨之下降，給造車“新勢力”等行業新入者帶來機會。然而燃料電池技術從膜電極、高壓氫罐等零部件級別尚有諸多難點未得到克服，系統級別復雜程度較純電動車反而上升。

純電動汽車改變了傳統車動力來源，而氫燃料電池汽車僅是電動汽車的一種形式。氫燃料電池可以被當成是一個增程式的發電機，為電機和電池提供電力。僅依靠燃料電池來實時調節功率，考慮到氫/氧氣傳輸時間和反應時間，電池功率響應將會有非常大的遲滯。因此應將氫燃料電池看做鋰電技術的良好補充，而不是替代者。